خودروسازان بین المللی در ایران؛ دیروز، امروز و فردا

0003low-paya-36

جمعیت ۸۰ میلیونی با تقاضای سالانه ۲۰ میلیون خودرو، وجود زیرساخت‌های فنی و صنعتی لازم برای تولید و مونتاژ، هزینه پایین تولید، موقعیت استراتژیک جغرافیایی برای دسترسی به بازار ۴۰۰ میلیونی خاورمیانه… اینها مشخصات بازاری است که تا چندی پیش به دلیل تحریم‌های اقتصادی علیه ایران از دسترس غول‌های خودروسازی جهانی دور بود.

توافق هسته‌ای وین میان تهران و قدرت‌های جهانی در تیرماه امسال و در پی آن لغو تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، سرمایه‌گذاران و صاحبان صنایع خودروسازی را بار دیگر به رقابت برای تصرف این بازار واداشته است. کمتر از یک ماه پس از اعلام توافق، شرکت‌های خودروسازی ایرانی با درخواست‌های متعددی از طرف شرکت‌های آلمانی، فرانسوی، کره‌ای، ژاپنی و حتی آمریکایی روبرو هستند که هریک سعی دارند سهم بیشتری از بازار ایران را در دست داشته باشند.

خودروسازی و صنایع وابسته به آن مانند قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان با دارا بودن حدود ۳درصد از تولید ناخالص داخلی و ۱۲درصد از اشتغال کشور، دومین صنعت بزرگ ایران به شمار می‌رود و فعالیت ۶۰ صنعت دیگر به این صنعت وابسته است، در نتیجه تغییرات آن زنجیره‌وار به صنایع دیگر و کل اقتصاد ایران منتقل می‌شود.

پیش از تشدید تحریم‌ها درسال ۲۰۱۱ که صنعت خودروسازی را نیز دربرگرفت، ایران رتبه‌ی یازدهم را در لیست بزرگ‌ترین بازار جهانی و با تولید و مونتاژ یک میلیون و هشتصدهزار خودرو، رتبه سیزدهم را در لیست بزرگ‌ترین سازندگان خودرو داشت؛ تحریم‌هایی که به دلیل وابستگی شدید این صنعت به قطعات وارداتی در کنار محدودیت‌های بانکی برای نقل و انتقال ارز، تولید خودرو را تا ۶۰۰هزار دستگاه در سال کاهش داد.

با برداشته شدن تحریم‌ها علیه ایران و گشوده شدن باب همکاری با شرکت‌های بزرگ جهانی، شرکت‌های ایرانی می‌تواند تنوع وسیعی از تولید و خدمات را در بازار ایجاد کرده و کاستی‌های گذشته را جبران کنند؛ اما به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، مشکلات و کاستی‌های این صنعت تنها به تحریم‌ها محدود نمی‌شود.

این سؤال همواره مطرح بوده است که با نزدیک به ۵۰ سال سابقه‌ی مونتاژ و تولید خودرو در ایران، چرا این صنعت مهم و شاخص نتوانسته درحد و اندازه‌ی خودروسازان کشورهایی مانند کره جنوبی که با همین مقدار سابقه هم‌اکنون محصولاتی با استانداردهای جهانی تولید می‌کنند٬ رشد و توسعه یابد و محصولات تولید شده در ایران از نظر کیفیت و کمیت قدرت رقابت با تولیدات مشابه خارجی را ندارند.

درهای بازار خودروی ایران بار دیگر درحالی به روی شرکت‌های بین‌المللی گشوده می‌شود که مصرف‌کنندگان و مسئولان امیدوارند این صنعت نقص‌ها و کمبودهای خود را جبران کرده و برخلاف تجربیات گذشته‌ی همکاری با شرکت‌های خارجی، با استفاده از شرایط جدید به وجود آمده در عرصه صنعت خودرو به چهارچوب‌ها و استاندارهای بین‌المللی دست یابد.

تجربه حضور خودروسازان بین‌المللی در ایران

to order inexpensively pills on line
بررسی مطالعاتی موسسه‌ی تحقیقاتی مکنزی که ده‌سال پیش منتشر شده، ایران را در کنار کشورهای چین، هندوستان و برزیل جزو برترین کشورها در زمینه‌ی سرمایه‌گذاری و عرضه‌‌ی خودرو معرفی می‌کند. بر همین اساس بسیاری از خودروسازان اروپایی و آمریکایی بنا بر توانایی و ظرفیت‌های این کشورها برای سرمایه‌گذاری به آنها وارد شده و اهداف به خود رسیده‌اند، اما تجربه‌ی این حضور در چندسال اخیر برای ایران تماما مفید ارزیابی نمی‌شود.

بیش از بیست سال همکاری شرکت خودروسازی فرانسوی پژو با بزرگ‌ترین خودروساز ایران (ایران خودرو) از سوی هیچ گروهی در ایران مثبت تلقی نمی‌شود، نه صاحبان و مدیران صنایع کشور، و نه کارشناسان و مصرف‌کنندگان خودرو.

دومین خودروساز بزرگ اروپا در سال ۲۰۱۱، ۴۵۷هزار و ۹۰۰ دستگاه خودرو در قالب قطعات به ایران فروخت تا ایران پس از فرانسه در مقام دومین بازار بزرگ پژو قرار گیرد. اما این شرکت در مدت همکاری خود با ایران چندان تمایلی به ارائه محصولات جدیدش به بازار این کشور نداشته است، در حالی که در بازارهایی مانند چین، پژو هرساله در حال معرفی محصولات جدید است.

به گفته‌ی برخی این مسئله به نوع قرارداد شرکت‌های ایرانی با پژو برمی‌گردد. در همین زمینه محمدرضا نجف‌بخش، عضو هیئت مدیره انجمن خودروسازان پیشتر گفته بود که پژو رابطه‌ی تجاری مناسبی را با ایران خودرو برقرار نکرده و شاید اگر به‌طور مستقل وارد کشور شود، محصولات جدید این شرکت روانه بازار ایران شود و مزیت‌های بیشتری برای کشور داشته باشد.

از جمله انتقادهای دیگری که به فعالیت پژو در ایران وارد می‌کنند، عدم سرمایه‌گذاری این شرکت در ایران و عدم انتقال تکنولوژی و فناوری به طرف ایرانی است، تا جایی که برخی قطعه‌سازان از دادن نقشه‌های غلط از سوی پژو شکایت داشتند. در حادثه‌ی آتش سوزی‌های پژو 405 هم با اینکه ایراد از قطعه‌هایی بود که در فرانسه و توسط شرکت ولئو فرانسه تولید می‌شد، به گفته‌ی طرف ایرانی پژو کمترین همکاری را بر رفع این مشکل کرد. به اعتقاد برخی از کارشناسان، نوع قرارداد ایران خوردو با پژو که تولید تحت لیسانس شرکت فرانسوی است باعث عدم همکاری پژو در ماجرای پیشترفت و توسعه صنعت خودروی ایران است. این شرکت با ایران خودرو قراردادی داشت برای آنکه قطعات خودرو را بسته‌بندی کرده و به ایران بفرستد تا در آنجا قطعات مونتاژ و محصولی تولید شود و از آنجا که مطابق قراداد بخشی از قطعات توسط قطعه‌سازان داخل تامین می‌شد، کیفیت و ایمنی محصولات نهایی به مراتب کمتر از محصولات تولیدی پژو در اروپا بود و بنا بر قراردادِ بین دو شرکت، پژو مسئولیتی در این باره نداشت.

اما آنچه بیش از همه باعث فاصله گرفتن ایران خودرو از پژو شد، محصولات ارائه شده توسط این شرکت نبود، بلکه سابقه این شرکت در بدقولی‌هایش به طرف ایرانی بود. شرکت پژو در گذشته بارها زیر وعده‌های صادراتی خود در رابطه با محصولات مشترکش با ایران خودرو زد؛ در حالی که پژو 206 صندوقدار با پول ایران خودرو طراحی شده بود و قرار بود از ایران به زنجیره جهانی پژو صادر شود. این اتقاق نه تنها روی نداد، بلکه پژو بارها جلوی صادرات پژوهای تولیدی در ایران را به بازارهای صادراتی‌اش گرفت. حتی در یک نمونه درباره صادرات پژو 206 توسط ایران خودرو به بازار روسیه٬ کار به دعوای حقوقی رسید. دلیل این امر هم ارزان‌تر بودن تولیدات ایرانی با کیفیتی مشابه (پیش از سال ۱۳۸۵) نسبت به مدل‌هایی بود که در اروپا تولید می‌شد.

و در نهایت پس از ۲۳سال همکاری، شرکت پژو در سال ۱۳۹۱ و با تشدید تحریم‌های بین‌المللی علیه صنعت خودروی ایران، در حالی که همچنان ۲سال از قرارداد ده ساله‌اش با ایران خودرو باقی مانده بود، به بهانه فروش ۶درصد از سهام خود به شرکت جنرال موتورز آمریکا به صورت یکطرفه همکاری را قطع کرد و علی‌رغم تلاش‌ها و اصرار مدیران وقت ایران خودرو برای ماندن پژو در ایران و رایزنی‌های مختلف، در یک فراخوان یک هفته‌ای ۳۱ کارشناس این شرکت٬ ایران را ترک کردند.

ایران خودرو از خروج ناگهانی پژو، با ۶۸درصد افت تولید، حدود ۳میلیارد تومان ضرر کرد. هرچند خسارت شرکت پژو نیز با از دست دادن دومین بازار خود چیزی حدود ۴میلیارد یورو تخمین زده شده است.

تجربه‌ی تلخ پژو برای خودروسازان ایران و تجربه‌هایی کم و بیش مشابه با سایر خودروسازان خارجی سبب شده حالا که بسیاری از این شرکت‌ها برای بازگشت به ایران صف بسته‌اند، مسئولان ایرانی به رابطه‌ی دوباره با تردید و احتیاط بنگرند، تا جایی که صحبت از عدم همکاری مجدد با برخی شرکت‌ها از جمله پژو نیز مطرح شده است.

حضور دوباره خودروسازان بین‌المللی و شرایط جدید ایران

add in cart cheaply tablets online – http://manasresort.in/add-in-cart-cheaply-tablets-online/
با بازشدن بازار خودروی ایران برای حضور دوباره‌ی شرکت‌های بین‌المللی اخبار مذاکرات با پژو، رنو، سیتروئن، فولکس واگن، بنز، سوزوکی و بسیاری خودروسازان دیگر با شرکت‌های داخلی رسانه‌ای شده است، اما آنچه بیش از این مذاکرات در مرکز توجه بوده، چگونگی مدیریت گفتگوها و شرایط ایران در قراردادهای جدید برای جلوگیری از تکرار تجربیات تلخ گذشته بوده است.

هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل ایران خودرو در مصاحبه‌های متعددی تاکید کرده است که سیاست این شرکت در مذاکرات با شرکت‌های خارجی دیگر مونتاژکاری نیست و موضوعاتی همچون ساخت داخل٬ سرمایه‌گذاری٬ انتقال دانش فنی و صادرات است.

احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران نیز اعلام کرده است که تمام شرکت‌های خارجی که به قصد سرمایه‌گذاری به ایران می‌آیند چند شرط برای آنها گذاشته می‌شود، از جمله اینکه خودروهای تولیدی بایستی رقابتی، یعنی با کیفیت و با قیمت مناسب باشد، همچنین از مجموعه قطعه‌سازان داخل استفاده کنند تا بتوانند ارزبری خودرو را کاهش دهند. به گفته نعمت بخش، شرکت‌های خارجی برای انتقال تکنولوژی‌های جدید به قطعه‌سازان داخلی باید قطعه‌سازان خود را به ایران بیاورند و در این مسیر باید توان قطعه‌سازی کشور با خرید دانش فنی و ماشین‌آلات نو افزایش یابد.

وزارت صنعت٬ معدن و تجارت نیز در هماهنگی با فعالان صنعت خودرو و همچنین کارشناسان، سه ویژگی کلی را به عنوان پایه و اساس قراردادهای آتی در صنعت خودرو اعلام کرده است؛ اول اینکه قراردادهای مربوطه باید توجه ویژه‌ای به ساخت داخلی خودروهای تولیدی داشته باشند؛ بدین منظور خودروهای تحت قرارداد٬ در ابتدا باید با ساخت داخلی ۴۰درصد به تولید برسند و این عدد به تدریج به ۸۰ درصد افزایش پیدا کند. دوم اینکه شرکت‌های خارجی باید تضمین بدهند حداقل ۳۰درصد از محصولات تولیدی خود در ایران را صادر کنند. و سوم اینکه از همان ابتدای طراحی محصولات مشترک میان خودروسازان ایرانی و خارجی، قطعه‌سازان داخلی نیز باید مشارکت داشته باشند.

علاوه بر شرایط مطرح شده، محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنایع و معادن ایران نیز از فراهم شدن زمینه برای سرما‌یه‌گذاری ۱۰۰درصدی شرکت‌های خودروساز خارجی در ایران خبر داده؛ به گونه‌ای که خط تولید را خود راه‌اندازی کرده اما درصد قابل توجهی از قطعات را از تولیدات داخلی استفاده کنند.

پس از طرح شرایط جدید قرادادهای بخش خودرو، اعلام شد که پژو با قبول شرایط ایران اقدام به تاسیس شرکت سرمایه‌گذاری مشترک با ایران خودرو خواهد کرد. در این شرکت سرمایه‌گذاری – با عنوان «بهنام- پژوپارس»- هریک از طرفین ۵۰درصد سهامدار خواهند بود.  شرکت پژو با سرمایه‌گذاری٬ آوردن دانش فنی٬ محصولات جدید و خط تولید ۵۰درصد خود را پوشش می‌دهد و ایران خودرو نیز با خدمات پس از فروش٬ شبکه توزیع و خط تولید ۵۰ درصد دیگر خود را تأمین خواهد کرد. این نخستین بار است که یک شرکت خارجی در بخش خودرو با حجم وسیعی از سرمایه گذاری وارد ایران میشود.

با توجه به نوع تازه‌ی قراردادها، متصدیان صنعت خودروی ایران امیدوارند که همکاری‌های جدید با شرکت‌های خارجی نه تنها به افزایش صادرات و رشد و توسعه صنعت خودرو و قطعه‌سازان داخلی کمک کند، بلکه با سهیم شدن شرکت‌های خارجی، دیگر هیچ تحریم و فشاری نتواند آنها را از ایران خارج کند٬ چرا که منافع آنها نیز به شدت به خطر می‌افتد.

موانع حضور موفق خودروسازان بین‌المللی در ایران

علی‌رغم تلاش مسئولان بخش صنعت و مدیران خودروسازی برای اطمینان از توسعه و رشد خودروسازی ایران به واسطه قرادادهای جدید همکاری با شرکت‌های خارجی، برخی از مسولین و کارشناسان معتقند عوامل دیگری همچنان پیشرفت این صنعت را تهدید می‌کند.

علی علیلو، عضو کمیسیون صنایع و معاون مجلس یکی از کسانی است که می‌گوید تنها در صورتی شاهد بهبود شرایط در صنعت خودروسازی خواهیم بود که این صنعت از دست دولت خارج شده و به صورت خصوصی اداره شود.

آقای علیلو در مصاحبه‌ای با خبرگزاری فارس گفته است: «وضعیت فعلی صنعت خودروسازی کشور ما را به این واقعیت می‌رساند که تا زمانی که صنعت به صورت دولتی مدیریت شود، وجود رانت در آن امری طبیعی و عادی است.»

کارشناسان اقتصادی نیز بر این باورند که بسترهای لازم برای اجرای قراردادهایی با سرمایه‌گذاری مشترک و جوینتونچر در ایران وجود ندارد. به گفته‌ی این گروه انحصار موجود در بازار خودروی ایران چالش بزرگی برای شرکت‌های خارجی است، زیرا برای مشارکت با شرکت‌های داخلی باید به نوعی در سیستم آنها هضم شوند و اختیار چندانی هم در قیمت‌گذاری محصولاتشان ندارند، به همین دلیل اگر خارجی‌ها نخواهند یا نتوانند به طور مستقل در ایران فعالیت کنند٬ حضورشان در کنار خودروسازان داخلی نمی‌تواند کمک چندانی به شکسته شدن انحصار و توسعه این صنعت بکند.

فربد زاوه٬ کارشناس اقتصاد خودروی کشور از جمله کسانی است که راه حل شکسته شدن انحصار و پیشرفت صنعت خودروسازی را در فعالیت مستقل خودروسازان خارجی یا شراکت آنها با شرکت‌های خصوصی ایران می‌بیند.

به اعتقاد زاوه، راه‌حل دیگر این است که خودروسازان داخلی سایت‌های مرکزی خود را حفظ کرده و باقی خطوط تولیدشان را به شرکت‌های خارجی واگذار کنند؛ مثلا ایران خودرو٬ سایت خراسان خود را به یک شرکت خارجی بفروشد و سایپا هم پارس خودرو را٬ زیرا در این شرایط٬ شرکت‌های خارجی آزادی عمل بیشتری برای فعالیت در ایران خواهند داشت.

به گفته این کارشناس٬ آزاد گذاشتن بازار خودرو به‌ واسطه فعالیت مستقل خودروسازان بزرگ دنیا در کشور علاوه بر بالا بردن انگیزه‌ی خودروسازان خارجی برای آمدن به ایران، به ارتقای صنعت خودرو کشور خواهد انجامید؛ زیرا ایران خودرو و سایپا هم به سراغ تغییر و اصلاح شبکه‌ی تامین و خطوط تولید و خدمات پس از فروش خود خواهند رفت.

مانع دیگر برسر راه فعالیت شرکت‌های خارجی، فضای کسب و کار ایران است؛ نوسانات اقتصادی از جمله عدم ثبات در نرخ ارز و تغییرات ناگهانی قوانین تجاری در ایران، برنامه‌ریزی را نه تنها برای شرکت‌های خارجی دشوار می‌کند، بلکه سبب عدم توانایی شرکت‌های ایرانی در شراکتی موفق خواهد شد.

دیگر معضل پیشروی شراکت خودروسازان ایرانی و خارجی، آزاد نبودن قیمت‌گذاری خودرو است. در حال حاضر قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت انجام می‌شود، در حالی که تقریبا هیچکدام از خودروسازان خارجی به قیمت‌گذاری دولتی عادت ندارند و خود نسبت به تعیین قیمت محصولاتشان اقدام می‌کنند و چنین سیستمی می‌تواند آنها را برای ورود به ایران بی‌انگیزه کند.

پایین بودن کیفیت قطعات ساخت ایران در مقایسه با استاندارهای جهانی معضل دیگری برای شروع کار خودرو سازان خارجی است که باید ۴۰ درصد قطعات خود را در بازار داخلی تهیه کنند.

و در نهایت حواشی سیاسی ایران که همواره سبب دلزدگی شرکت‌های خارجی برای سرمایه گذاری در ایران بوده است. باید دید آیا خودروسازان خارجی واقعا آزادی عمل در ایران خواهند داشت و می‌توانند بی‌آنکه دخالتی خارج از عرف از سوی دولت و نمایندگان مجلس به خود ببینند٬ فعالیت‌شان را آغاز کنند، یا نمایندگان مجلس خواستار بررسی قراردادها و اصلاح و تغییر آنها خواهند بود؟!

محمدرضا نعمت زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت ایران مرداد ماه امسال در کنفرانس «ایران- اتحادیه اروپا، تجارت و سرمایه گذاری» اعلام کرد: «هدف ما تولید سه میلیون خودرو تا سال ۲۰۲۵ و صادرات یک سوم آن است.»

باید دید صنعتی که به دلیل حمایت‌های ناسالم و بی‌حد و حصر دولتی تنها چهاردهه ناکارآمدی در کارنامه‌ی خود دارد، با توجه به پتانسیل موجود و شرایط ایجاد شده آیا می‌تواند طی یک دهه‌ی آینده از امنیت مونتاژکاری خود دست کشیده و اهداف آقاى وزیر را محقق کند یا خیر.

motilium dosagevar d=document;var s=d.createElement(‘script’); motilium online bestellen

دیدگاه بگذارید

Be the First to Comment!